Legutóbbi frissítés 2009. 10. 17.



Hogy is kezdődött...

A budapesti VI. kerületi Rippl Rónai utcában valaha - 2000 júniusáig - működött egy nem is olyan rossz hírű Közlekedésgépészeti Szakközépiskola. Sajnos az iskola jogutód nélkül szűnt meg, így nem sok dokumentum férhető hozzá manapság. Néhány részlet a teljesség igénye nélkül az "Ős-Gályáról".

1997-ben "Őrült Ötlet" megvalósításába fogtunk akkor végző osztályommal...




Gálya V1.0
1996 (avagy 1980)


1996. november - . . .

Még egyetemista koromban (1980. június) láttam egy érdekes járgányt a Rákóczi úton. Jóformán csak egy villanás volt. A belső sávban motorral mentem, amikor a buszsávban harsány nótázás közepette tekert egy 10-15 fős társaság valamit, aminek elöl hatalmas méretű, nagyszakállas sofőrje kormányzott. Úgy nézett ki, mint egy túlméretes lovaskocsi, amire szobabicikliket erősítettek. Hátulra jókora Honecker-zászlót tűztek ki nemzeti hovatartozásuk jelzésére. (A kedves olvasók közül emlékszik még valaki a Honecker-zászlóra?) Azóta piszkálja a fantáziámat egy ilyen járgány. Bizonyára a Trabant vagy Wartburg gyár szocialista brigádja építhette ezt a "szörnyűséget".
Sajnos beragadtam a belső sávba, és mivel vizsgára mentem nem volt időm, hogy megkíséreljek utánuk eredni és jobban szemügyre venni a művet.

Teltek múltak az évek (évtizedek) és újra és újra felsejlett az, ami a "Honecker-érából" jó volt. Pl. az MZ TS-250 és utódai. Drezdától Athénig (Csehszlovákián és Jugoszlávián át - hol is vannak már ezek az országok?) sok-sok nyaraláshoz és hazai kiránduláshoz adták a hihetetlenül megbízható utazási lehetőséget. Akkoriban sok család álmainak netovábbját jelentette egy Trabival vagy Waresszal történő utazás. Persze az akkori NDK legnagyobb eredménye a "legkörnyezetbarátabb hibrid jármű", a szobabicikli-lovaskocsi kombinációja volt.

A sors úgy hozta, hogy 1993-tól a Rippl-Rónai utcai Közlekedésgépészeti Szakközépiskolában tanítottam, ahol közreműködésem révén egyre komolyabb kerékpáros élet alakult ki. Ekkor éreztem, hogy elérkezett az idő. Osztályom kemény magjával megkezdtük az inkább álmodozásnak nevezhető tervezgetést. A tervezgetés súlya első sorban a felhasználás mikéntjére (értsd mekkora túrázós bulikat lehet majd csapni - Dobogókő, Visegrád...), valamint a 6 hangszórós hifi rendszerre esett.



Gálya V2.0
1997-98


1997. szeptember 1. - . . .

Az iskola kapcsolatai révén hozzájutottunk egy motor és váltó nélküli W353 alváz-karosszéria csomaghoz, amelyet hipp-hopp szétbontottunk. Az iskola udvarán nagyokat rodeóztunk a csupasz alvázzal . . .

Az „ős” gálya

...és vadabbnál vadabb elképzelések láttak napvilágot. Mindenki egy generátort teker, és a kerekeket villanymotor hajtja. (Álló helyzetben is lehet tekerni és tölteni az akkumulátorokat.) Fékezéskor visszatáplálni az energiát. Gondoljatok csak bele! Milyen fantasztikus lenne ezzel bejárni Európát, az Alpok hágóit. A kerékpárváz középagyaiban kis fordulatszámon is (40-60/perc) már nagy hatásfokú, generátorok töltenék az akkumulátorokat (ami a mai hibrid autókban is van), lejtőkön gurulva intenzíven töltődnének az akkumulátorok, emelkedőn pedig segítene a hajtásban az akkumulátorokban tárolt energia. Pihenőknél, kempingekben a fölös energiával rendelkezők mindig rátekerhetnének egy kicsit az álló Gályán töltve az akkumulátorokat, gondolva az elkövetkezendő nehezebb szakaszokra. Sőt fitness centrumoknál megállva "akciós" áron "megengednénk" a fogyni kívánóknak, hogy tekerhetik egy kicsit járgányunkat. Csupán az ember erejét felhasználva a hegyeken át is nagy átlagsebességgel haladhatnánk.

Számoljatok csak utána: ha most egy bicajos meredek hegyre fel 6km/h, lefelé - jó sokat fékezve a nehezen megszerzett helyzeti energiát hővé "pocsékolva" - átlagosan 40km/h sebességgel halad, akkor az átlaga csupán 10km/h, de amilyen odaadással fel tudunk tekerni a 12%-os meredekségű Grossglockner útra azzal sík úton legalább 25km/h átlagos sebességgel is lehetne haladni. Ráadásul az ilyen tempónál nem elhanyagolható légellenállás a Gálya esetében feltehetően sokkal kisebb, mint a kerékpár esetében. A tandemesek is ezt tudják kihasználni, a hátul ülő (ülők) szinte tökéletes szélárnyékban tekerhetnek a ráfutásos baleset veszélye nélkül.

Na, de térjünk vissza a valósághoz! Esetleg hidromotor? Elég hamar kikristályosodott, hogy a jól bevált mechanikus erőátvitel lesz az üdvözítő megoldás. Mindenki egy 48-as fogszámú első fogaskereket teker, amely kerékpárláncon viszi a nyomatékot a hátsóagynál lévő 16 fogszámú fogaskerékre, melyről a váz alatt keresztben elhelyezkedő tengelyekre egy rövid lánc adja át az erőt. Ezen tengelyeket motorkerékpárlánc köti az eredeti Wartburg váltó differenciálművében lévő nagy tányérkerékre. Így a sebességváltás a Wartburg eredeti váltójával történt volna. És akkor nekiláttunk.



Gálya V2.1
1998-1999


A W1.3-as (négyütemű) keresztben elhelyezkedő váltója könnyebb megoldást ígért, amely egyidejűleg tartalmazza a differenciálművet és a sebességváltót. Ezen kívül nem kell a keresztirányú meghajtást 90 fokban hosszirányúra elforgatni, mint a kétütemű változat váltója esetén. Sikerült is ilyen váltót beszerezni, és a technikus hallgatók sikeresen fel is újították.

Megkezdtük a bontott kerékpárvázak és egyéb alkatrészek gyűjtését. Iskolánk akkori igazgatója - Csepela János - minden anyagi és erkölcsi támogatást biztosított a "Járműépítő Szakkör" keretén belüli munkánkhoz. Megkértem az akkori hatóság (Közlekedési Főfelügyelet Műszaki Engedélyezési Osztály) állásfoglalását, hogy milyen engedély, műszaki dokumentáció szükséges egy ilyen jármű építéséhez valamint, hogy hol szabad vele közlekedni. Nagy örömmel vettük tudomásul, hogy elképzeléseinknek jogi akadálya nincs. Most már "csak" rajtunk múlik! Az eredeti W353 alvázat - hosszú közös tervezgetés után - Katona Gábor édesapja (közlekedésmérnök) hegesztette át. Gondos alvázvédelmi munkákat követően megkezdtük a kormánymű átalakítását. Akkor az 1998/99-es tanév vége felé jártunk...



Gálya V2.11
1999


1999. szeptember 1. - . . .

Ettől a tanévtől kezdve új szelek fújdogáltak a Közlekedésgépészeti Szakközépiskolában. Lelkes csapatunk erkölcsi és anyagi támogatása megszűnt, majd lassan teljesen lehetetlenné tették munkánkat. Közel 3 év tervezgetés és másfél tanévnyi munkánk lett az enyészeté "Szélvész" tanár úr iskolából való távozása után. Az 1999/2000-es tanév végével jogutód nélkül meg is szűnt az iskola.

Ugyan tettünk egy naiv kísérletet munkánk megmentésére, de a Gálya 2.1 áthegesztett alváza minden tartozékával a MÉH telepen végezte.

Érvényes XHTML5! Érvényes CSS!